citroen 2pk
citroen 2pk
citroen 2pk
Voor de liefhebber kan het nauwelijks een troost zijn dat de vermaarde 2 PK voortaan nog bij mondjesmaat in Portugal geproduceerd zal worden. Het officiŽle CitroŽn-bericht dat de produktie in haar oudste fabriek (in Levallois dat door de jaren heen te midden van de Parijse banlieues kwam liggen) wordt stopgezet in de loop van het eerste semester 1988, luidt de zwanezang in van deze hobbelende legende. Waarschijnlijk uiterlijk 1992 zal de 2 PK-produktie kompleet worden stilgelegd."

Momenteel worden er in Levallois nog altijd honderd stuks per dag gemaakt maar de afzet geschiedt alsmaar moeizamer. Zo werden er in 1985 "amper" 55.000 stuks van verkocht en de bestellingen gingen in Frankrijk tussen 1983 en 1986 met liefst 47 procent naar beneden. CitroŽn heeft lang geprobeerd

de neerwaartse trend om te buigen door kleine, speciale series uit te brengen, maar ziet ook daar blijkbaar geen heil meer in. In 1958 had men die truuk al eens uitgetest, met de Sahara, in 1976 kwam de Spot en het ritme van beperkte reeksen werd in de jaren tachtig opgevoerd ; de Charleston (1980), de France 3 (1983 en 1984) en tenslotte de Dolly (1985).

Het heeft allemaal niet mogen baten en wat bij CitroŽn, dat nu een filiaal is van Peugeot, de doorslag heeft gegeven, zijn waarschijnlijk de toekomstperspektieven. Door zijn kwetsbaar koetswerk is de 2 PK nooit in de Verenigde Staten gebomologeerd, hoewel er tachtig clandestiene wagentjes moeten rondrijden,

en als de Europese normen verstrakt worden, zou men de auto kompleet moeten hertekenen. Verder heet de Deuch (Frankrijk), het Lelijke Eendje (Nederland), La Gondola Francese (ItaliŽ), Die Ente (Duitsland) of gewoon Eend (bij ons) te vervuilend te zijn. Vandaar dat de uitvoer naar Zwitserland, Oostenrijk en Zweden stilgelegd werd en ook in Duitsland en Denemarken hangt zo'n importverbod in de lucht. Er moest dus een punt gezet worden achter de carriŤre van een anti-wagen waarvan er al bij al rond de vier miljoen eksemplaren werden verkocht.

De geschiedenis van de Deux Chevaux begint niet in 1949, toen het eerste model op de markt kwam, wel begin jaren dertig, toen monsieur CitroŽn (Henri) eigenzinnig als hij was zijn eigen bedrijf het failliet indreef. Hij zou in 1935 totaal gedesillusioneerd sterven, maar intussen was de zaak overgenomen door de grootste schuldeiser : bandenfabrikant Michelin. Die stelde twee direkteurs aan, Pierre Michelin en Pierre Boulanger, een flamboyante persoonlijkheid die in feite de vader van de 2 PK is.

Boulanger had de naam een vreemde vogel te zijn, was begin van de eeuw naar de Verenigde Staten vertrokken, na twaalf stielen en dertien ongelukken naar Canada gegaan, bij het uitbreken van de oorlog weer naar huis gekomen en had vier jaar lang met de eerste oorlogsvliegtuigen rondgetoerd. Na die wereldoorlog ging hij vast werken voor Michelin en zo belandde hij bij CitroŽn. Er bestaan twee verhalen over de manier waarop hij op het idee kwam zijn 2 PK te laten ontwerpen. Versie 1 wil dat hij bij ťťn of andere kermis in een file terechtkwam van kinderwagens, stootkarren en ander rollend materiaal, maar dat er in de ganse opstopping geen enkele automobiel zat, behalve de zijne. Hij gaf zijn mensen de opdracht uit te zoeken hoe dat in godsnaam mogelijk was, dat niemand er met de auto op uit wilde en toen zou gebleken zijn dat zo'n wagen veel te moeilijk te besturen viel.

Versie 2 - en die wordt onderschreven door de Nederlander Ernst van Altema die in 1983 een hommage aan de 2 PK publiceerde - zegt dat Boulanger geÔntrigeerd geraakte door het doen en laten van boeren en boerinnen. Die trokken met hun kar en kinderen 's morgens vroeg naar de markt, moeder en kroost mochten de oogst van de dag verkopen, pa ging in de bistro, zijn rouge drinken en 's middags reed iedereen weer tevreden naar huis. Was dat geen verspilling ? Waarom kon de boerin niet zelf met een klein autootje naar de markt rijden, daar alles verkopen, terwijl de boer rustig op zijn goed kon blijven drinken ? En dus kregen de CitroŽnontwerpers de opdracht een goedkope wagen uit te werken, die maximaal 40 procent van de Traction-avant mocht kosten. Verder dekreteerde Boulanger dat de nieuwe automobiel vier mensen plus 50 kilo bagage zou vervoeren in komfortabele omstandigheden en met een snelheid van 50 per uur. Het komfort sloeg vooral terug op de vering ; die zou zo ontworpen worden dat de boerin ook over slechte landwegen haar eieren ongeschonden op de markt kon krijgen. Dat was het begin van het TPVprojekt (Toute Petite Voiture) dat de direkteur-generaal zelf samenvatte als het streven naar "vierwielenondereenparaplu".

Het idee was zo dwaas nog niet, maar Pierre Boulanger maakte in het begin ťťn fundamentele fout ; de revolutionaire auto voor alleman zou voornamelijk uit aluminium golfplaten bestaan, versterkt met een draadwerk. Tenslotte zou - dacht Boulanger ten onrechte - aluminium de komende jaren spotgoedkoop worden en uit zijn vlieg-ervaring wist hij dat een dergelijke konstruktie erg solied was.

In 1937 was na veel vijven en zessen het eerste prototype klaar en het was naar onze hedendaagse normen - gťťn zicht. Het koetswerk bestond inderdaad kompleet uit aluminium, behalve de wielarmen die uit magnesium waren, er zat een fietsstuur in, een (renoverende) tandwielbesturing en zetels, ja, dat waren linnen zakken die aan het plafond werden opgehangen. Ontwerper Andrť LefŤbvre toerde 500 meter met het ding rond, dat toen nog uitgerust was met een motor van een BMW-brommer, en gaf onmiddellijk bevel het hele zaakje te slopen en opnieuw te beginnen.

Het TPV-projekt werd een running gag bij CitroŽn, maar Boulanger liet niet af. Het ene prototype na het andere werd gebouwd, het ene al slechter dan het andere. De TPV-ploeg trok zich zelfs terug in een zomerdomein van koning Louis-Philippe om het hoongelach en eventuele spionnen te ontlopen.

Van een journalist komt de retorische en klassiek geworden vraag: " Wordt hier ook een blikopener bijgeleverd ?"

Eťn van de prototypes vloog bij een test in vuur, brandde als een fakkel (onder meer dank zij het magnesium) en meteen wist men dat er andere grondstoffen gebruikt moesten worden. In elk geval liet Boulanger in 1938 weten dat de herfst volgend jaar de eerste commerciŽle modellen er zouden staan. Niemand geloofde het, maar op 2 september 1939 was effektief het eerste eksemplaar van een reeks van 250 wagens klaar. Het zou dť sensatie worden van het Parijse autosalon, maar helaas verklaarden Frankrijk en Groot-BrittanniŽ de oorlog aan het Duitsland van Adolf Hitler en het salon ging mooi niet door.

Boulanger was niet haatdragend ten overstaan van de Duitsers, dat zou een eufemisme zijn, en daarom liet hij de eerste reeks 2 PK's volledig vernietigen. Of toch niet : ťťn eksemplaar werd op mirakuleuze wijze gespaard en zou pas in 1970 weer opduiken, totaal gedemonteerd. en toen het in elkaar werd gezet, bleek het ook nog te rijden. Aan de eerste reeks mankeerde van alles en nog wat : men was de verwarming vergeten,

er zat slechts ťťn koplamp op (de Franse wet schreef er geen twee voor), de deuren werden met een touwtje dichtgetrokken, pinklichten waren niet voorzien en daarom werd het klassieke klapvenstertje ontworpen zodat de bestuurder makkelijk zijn arm naar buiten kon steken om de richting aan te geven. Vooral gťnant was echter de prijs, die bijna de helft boven de ramingen van Boulanger lag.

Onder de oorlog werd er in het geheim maar toch druk verder gesleuteld om de prijs van het produkt te drukken. Een wonder daarbij was het werk van de van Talbot overgelopen ingenieur Walter Becchia - die presteerde het om in uitgerekend zes dagen en evenveel nachten een kompleet nieuwe, luchtgekoelde motor te ontwerpen van 375 cc. Ook kwam er een startmotor onder de kap ; het werk met de slinger bleek niks voor vrouwen en experimenten met een roldraad zoals bij grasmachines, liepen faliekant af.

Uiteindelijk werden in 1948 twee modellen van de.eerste 2 PK-versie heimelijk het Parijse autosalon binnengesmokkeld. Een apetrotse Boulanger maakte er een hele show van en het publiek was... verbijsterd. Zo'n 1.300.000 bezoekers namen de wagen in ogenschouw, duwden op de bumpers om de 2 PK zo leuk te laten wiebelen, probeerden de verzegelde motorkap open te krijgen en lazen in kranten de meest afwijzende kritieken. Van een journalist komt overigens de retorische en klassiek geworden vraag : "Wordt hier ook een blikopener bij geleverd ?"

Maar Boulanger, die de prototypes zelf eindeloos getest had en elk ontwerp waar hij niet zonder hoed op het hoofd binnenkon naar de afbraak verwees, zou zijn historisch gelijk krijgen. In 1949 werden de eerste modellen op de markt gebracht, veel dealers wilden ze gewoon niet in hun zaak hebben, maar draaiden snel bij toen in 1950 de wachttijd voor levering door het immense sukses al was opgelopen tot zes jaar. De 2 PK zou een best-seller worden, een auto die zowel Unicef als Royal Navy zich aanschaften, waarmee historische rekords werden gebroken, die tien jaar vůůr Paris-Dakar al woestijnexploten liet optekenen, waarvoor fabrieken van Cambodja tot JoegoslaviŽ werden gebouwd. Er zouden heuse 2 PK-wedstrijden komen, Brigitte Bardot toerde ermee rond, een ganse generatie (jaren zestig) werd er volwassen mee en de Eend zou een hoofdrol krijgen in boeken, toneelstukken, songs en films (van "Les Gendarmes de Saint-Tropez" tot "For Your Eyes Only"). Eťn van de laatste, maar markantste optredens, is in een anti-Aids en pro-condoom TV-spot. Die laat een waggelende eend zien, waaruit kirrende geluiden opstijgen, temidden van een bucolisch landschap.

Meer van dat?

citroen 2pk

In 45 jaar heb ik heel wat onderdelen verzameld. Parts for 2cv meharie-mail the Webmaster Jose Biesbrouck


My entirely scanned car brochures about Citroen and Panhard
Dit zijn al mijn volledig ingescande Citroen en Panhard folders

more/meer sites of me on the wwweb

70's en 80's 2cv
Hoffmann2cv
60's 2cv
Dyane

AMI
Mehari
HY/ID/DS
Panhard PL17

CitroŽn 2cv's
Mehari pages
Nederlandse Index
Verbouwde 2pk's

Favorite Index
Neo classic cars
Harley Davidson
Brochures