Wat in 1953 was uitgegroeid tot de Messerschmitt KR 175, was ooit begonnen als een alternatief voor de fiets! Fritz Fend, een vliegtuigconstructeur, voorzag een grote behoefte aan met menselijke kracht voortbewogen transportmiddelen. Het plan van de geallieerden Duitsland te laten voortbestaan als een agrarische staat lag daaraan ten grondslag. Fend kwam voor de dag met aerodynamisch, volledig overdekte driewieler. Een oude schuur en een mooi bord luidden het begin in van de productie. Fend had geluk, een vereniging voor de belangen van oorlogsinvaliden zag er wel wat in. Vooral toen een vergelijkingstest met een rolstoel zeer gunstig uitviel. Vanaf 1948 was dit product op de markt. De verkopen verliepen voorspoedig.

De plannen van de geallieerden kregen inmiddels ook een andere wending. De agrarische staat was van de baan. Inbouwmotoren waren daardoor weer volop te krijgen. Fritz Fend aarzelde niet. Door implantatie van een 38 cc Victoria 1 PK motor ontstond een 'racende rolstoel'. De verkoop liep goed. Zo goed dat Fend capaciteit te kort kwam. Bovendien zag hij een markt voor een iets luxere versie met twee zitplaatsen. Het kapitaal voor uitbreiding vormde echter een probleem. Fend ging op zoek naar een partner. Hij eindigde bij zijn voormalige werkgever, Messerschmitt. Capaciteit was daar ruimschoots voorhanden. Vliegtuigen mochten namelijk niet meer gebouwd worden. De twee partijen wisten een accoord te bereiken, mede door toedoen van Professor Messerschmitt himself, die zich de begaafde constructeur nog wist te herinneren.

Willy Messerschmitt was zelf in 1923 als vijfentwintigjarige in een oud depot in Bamberg begonnen. Kleine zweefvliegtuigen en sportvliegtuigjes zagen daar het licht. Na een jaar ging hij een fusie aan met Udet-Flugzeugbau om de Bayerische Flugzeugwerke (BFW) te vormen, waarna productie in de voormalige Rumpler fabrieken in Augsburg plaatsvond. Het toeval wilde dat ook Rumpler van oorsprong vliegtuigfabrikant, zich ooit waagde aan auto's. Hetzelfde pad zou ook Messerschmitt nog gaan volgen, alleen wist men dat toen nog niet. Vanaf 1938 werd BFW omgedoopt in Messerschmitt AG. Aan het einde van de tweede wereldoorlog had deze firma maar liefst 45.000 ingenieurs en vakmensen aan het werk. Het gigantische aantal van 30.573 BF 109 vliegtuigen werd gedurende de oorlog in serie gebouwd. Geen enkele natie had meer vliegtuigen van hetzelfde type geproduceerd. En nu, in 1952, had men nog maar heel weinig te doen. Het kan verkeren.
Nu de samenwerking met dit bedrijf een feit was, ging Fend druk bezig met de constructie van de grotere - alles is relatief - versie.

Hij noemde zijn constructie 'Kabinenroller'. In het Nederlands zou het zoiets betekenen als scooter met een cabine. Het leek op een vliegtuigcockpit, door de stoelen achter elkaar, op scooterwielen. Het gevalletje werd ooit omschreven als: Meer vliegtuig dan scooter, meer auto dan vliegtuig, meer scooter dan auto. Kortom, het was een unieke creatie. In die tijd werd het door motortijdschriften omschreven als een scooter met zijspan, en door autobladen als een dwergauto, maar volgens enthousiasten was het dat allebei niet. Het was de unieke creatie van een genie, een product dat perfect paste in de tijd en die plaats. De 'Kabinenroller' had niet in een andere tijd of op een andere plaats kunnen ontstaan.

Belangrijke kernpunten bij het ontwerp waren de twee zitplaatsen, een lage luchtweerstand en een laag gewicht. Het was vanwege de lage luchtweerstand dat de zitplaatsen achter elkaar geordend waren. De grote glazen koepel kwam door Fend's idee dat de inzittenden zich niet ingesloten mochten voelen en dat daarom veel licht binnen moest komen. De voorruit van de koepel was van glas, maar de rest van plexiglas . De koepel was een ingewikkeld en duur staaltje van moderne productietechniek. Het chassis bestond uit een combinatie van een buizenframe in combinatie met een zelfdragende geperst stalen 'badkuip'. Parallellen met latere racewagens zijn wat dat betreft te trekken. Deze 'badkuip' was aan de voorkant laag, hetgeen een gemakkelijke instap opleverde, en hoog aan de achterkant. Door het midden liep een soort ruggegraat met verstevigingen. De badkuip vormde de vloer en zijkanten van de carrosserie. Bovenop de 'badkuip' werd een geperst stalen 'deksel' waarop de 'kaasstolp' gemonteerd zat. De deksel, of kun je dit een portier noemen (?), scharnierde zijwaarts om passagiers toegang te bieden. De koepel is voorzien van schuifruitjes, maar desondanks krijgt het broeikaseffect een hele nieuwe betekenis op een zonnige dag in dit voertuig. De eerste versie, de KR 175, had nog spatborden die de voorwielen helemaal ontsloten, zoals het landingsgestel bij een vliegtuig.

Nu we de lokatie van de remmen, de koppeling en de versnellingen hebben gehad, blijft er eigenlijk nog maar een belangrijk item over, het gas. Omdat zowel de koppeling als de versnellingspook aan de rechterkant gelokaliseerd waren, bleef er eigenlijk maar één logische plek over voor het gas: aan de linkerkant van het vliegtuigachtige stuur. Voor een fijnzinnige dosering van het gas is de linkerkant voor de meeste mensen niet direct de fijnste plaats. De bizarre plaatsing van de meeste zaken werd slechts overtroffen door de ongelooflijk directe besturing. Zonder tussenkomst van een reducerend stuurhuis, bediende het stuur vrijwel rechtstreeks de wielen. Je kon jezelf de bocht in denken. De rijeigenschappen doen nog het meest denken aan die van een Mini. De wagen bleef vrijwel helemaal vlak, in de scherpste bochten en het comfort op slechte wegen was minimaal. Wanneer je eenmaal gewend was geraakt aan de directe bediening van het karretje bleek het berijden een waar genoegen. Vooral wanneer de shocktoestand na de eerste aanvaring met de extreem directe besturing was weggeëbd.

Geroutineerde Messerschmitt rijders werden heel behendig in het in een keer goed parkeren; dat moest wel gezien de afwezigheid van een achteruitversnelling.

Onder de naam Messerschmitt kwam dit gevaarte in 1953 op de markt, compleet met Messerschmitt logo, dat na enig serieus procederen tegen Mercedes later van de auto zou verdwijnen. Het schijnt dat onder gunstige omstandigheden soms een oppervlakkige gelijkenis met een Mercedes-ster waar genomen kon worden .

De meeste tests uit die tijd waren vrij lovend, behalve het lage verbruik van een op vijfentwintig, en een kwalitatief goede afwerking was ook de betrouwbaarheld groot. Dat was mede te danken aan Fend, die een groot voorstander was van ultgebreide en zware testritten.

Toch was er nog wel het een en ander aan kritiek. Als antwoord daarop kwam de tweede serie van de KR 175 in 1954, die een elektrische starter als standaarduitrusting bezat. Bovendien was er een echt koppelingspedaal, dat het weinig gebruikersvriendellijke hendeltje aan de pook verving. Een nadeel; de prijs ging omhoog en wel met 370 mark. De verkopen liepen merkbaar terug.
De prijs was een belangrlijk verkoopargument. De verkoopaantallen stegen pas weer met de introductie van de KR 200.

De KR 200, vanaf het voorjaar van 1955 had een Fichtel en Sachs 200L motor, een heel lets hogere compressie en een grotere boring waren de belangrijkste verschillen. De motor leverde met 10,2 PK ruim een PK meer dan de 175 versie. Een complete set pedalen werd nu in de auto aangetroffen, hetgeen de bediening van het voertuigje heel wat prettiger maakte. Het motorfietsachtige schakelen bleef echter. lnteressanter was het dat de auto nu achteruit kon rijden. Niet een beetje, maar een heleboel. Hij liep namelijk net zo hard, zelfs harder naar het schijnt door de betere luchtweerstandswaarde, achteruit dan vooruit. Om dit te realiseren had men gebruik gemaakt van het principe dat een tweetakt gemakkelijk andersom kan lopen. Het inschakelen van de achteruit was dan ook niet echt eenvoudig. Je moest eerst de motor afzetten, je schakelde dan de achteruit in door middel van een hendel, en je startte de motor opnieuw. Vier versnellingen stonden dan tot je beschikking, met een andersom draaiende motor.

Onderhuids trof je vele detailwijzigingen aan. De versnellingsbakverhoudingen werden aangepast. De overbrenging werd langer. De spoorbreedte voor werd groter. De wielophanging was rondom voorzien van hydraulische schokbrekers. De achterwielophanging werd herzien net als de motorophanging. De motor hing nu op drie punten in rubbers. De tank werd groter. De ketting liep nu in een oliebad.

Ook qua uiterlijk was het verschil duidelijk te zien. De voorspatborden die de wielen geheel insloten waren vervangen door exemplaren die een uitsnede hadden voor de wielen. Dit na veel klachten over parkeerschades met de bolle voorschermpjes. Bovendien was de 'kaasstolp' gemodificeerd. De vlakke voorruit was vervangen door een bolle, terwijl hij nu gewist werd door een elektrische wisser in plaats van een handbediende wisser. Er werd ook een KR 200 export leverbaar die was uitgerust met een tweekleuren schema, een luxe bekleed interieur, verwarming en een klok. Al deze wijzigingen, sommige in het oog springend, andere nauwelijks op te merken maakten van de KR 200 een succes. In het eerste jaar werden er al 11.909 exemplaren verkocht. Meer dan er ooit in een jaar gemaakt waren. De prijs was ondanks de verbeteringen dan ook nauwelijks gestegen ten opzlchte van de voorganger.

Fritz Fend deed er alles aan om het succes van de Messerschmitt te behouden. Zo prepareerde hij samen met journalist H. Bönsch een KR 200 om records te gaan breken. Niet gek voor een voertuig dat ooit als verbeterde fiets was begonnen. Om de publiciteitswaarde te verhogen had men maar weinig van de standaard KR 200 afgeweken. De complete 'kaasstolp' was vervangen door een stroomlljn en de kleine eencilinder werd opgevoerd tot 13 PK. Er was geen enkele modificatie doorgevoerd aan de wielophanging en remmen. Men wilde namelijk ook deze componenten testen onder extreme omstandigheden. De kabels van gas, koppeling en remmen waren alleen dubbel uitgevoerd om falen op een lulligheidje te voorkomen. Voordat de motor 13 PK leverde was er echter wel wat gebeurd. De compressie was verhoogd tot 8 op een en er werd een 28 mm carburateur gemonteerd. De versnellingsbakverhoudingen waren ook wat veranderd en de tank was vergroot. De 'Hockenheimring' werd speciaal gekozen met het oog op de remmen en de wielophanging; de stijgingen en dalingen zouden deze zwaar belasten. De operatie werd een succes. Er waren 25 nieuwe records neergezet. Keer op keer scheurde de kleine Messerschmitt het lange stuk op topsnelheid door.

Ondanks de successen kwam men langzaam maar zeker in een lastig parket. Men won vrijwel niets op de auto, maar men durfde de prijs niet te verhogen. De prijsverhoging bij de KR 175 had tot gevolg dat de verkoopaantallen dramatisch daalden. Bovendien rukte de competitie nu op. Collega vliegtuigfabrikant Heinkel had zijn Kabine geintroduceerd en BMW zijn Isetta. In beide modelien kon je naast elkaar zitten, een feit dat de meeste klanten ernstig op prijs stelden. Tot overmaat van ramp mocht Messerschmitt weer vllegtuigen gaan maken en door enkele interessante overheidsopdrachten die daardoor kwamen, daalde het interesse in de driewieler van Fend bij Messerschmitt tot het absolute minimum. Zowel Auto Union als Zundapp toonden interesse. maar uiteindelijk nam Fend zelf zijn project weer mee. Hij had daarvoor samen met een partner de Fahrzeug und Machinenbau GmbH, Regensburg opgericht. Afgekort FMR. Alhoewel er uitdrukkelijk toestemming van Messerschmit was om de naam de mogen blijven gebruiken. maakte men daar geen gebruik van. Het proces met Mercedes-Benz stond ze nog vers in het geheugen. Fend was nog steeds enthousiast. Hij wist de prijzen stabiel te houden en alhoewel de verkoopaantallen bleven dalen bleef hij optimistisch. Behalve de driewielige bestellers en de Messerschmitt KR 200 stonden er ook nieuwe versie's op stapel. De in 1956 geintroduceerde KR 201 Roadster had geen glaskoepel meer, maar een softtop. Daardoor kon de auto aanmerkelijk goedkoper geproduceerd worden en met een prijs van slechts 1998 Mark was het de goedkoopste auto op de Duitse markt. De softtop was uiterst spartaans, zoals het voor een Roadster hoort en zelfs vaste zijruitjes waren er niet. Wie niet zonder kon, had altijd de mogelijkheid voor de veel duurdere Cabriolet, de KR 200 Kabrio. Alhoewel het voor iedereen duidelijk was dat dit soort auto's definitief zijn langste tijd had gehad, had de idealist Fend nog een verrassing voor vriend en vijand. De FMR Tg 500, waarbij de TG stond voor Tiger, een naam die achteraf bleek te zijn gedeponeerd door Krupp, net als alle exotische diersoorten overigens. Het maakte al niet meer uit, iedereen wist waar de TG voor stond. Oppervlakkig was het gewoon dezelfde 'kabinenroller' , maar dan met twee achterwielen. Alhoewel de neus, de 'badkuip' en de voorwielophanging ongewijzigd waren gebleven, hield de gelijkenis daar op. Boven de achterwielen was een luchtgekoelde parallelle tweecilinder tweetakt gemonteerd. Deze was speciaal voor de TG 500 ontwikkeld door Fichtel & Sachs maar werd gebouwd door FMR. De boring en slag bedroegen 67 bij 70 mm, hetgeen resulteerde in een cilinderinhoud van 493 cc. De compressieverhouding bedroeg 6.5 op een en er was een 28 millimeter Bing carburateur gemonteerd, net als bij de 'record' Messerschmitt. De grote tweetakttwin leverde een vermogen van 19,5 PK bij 5000 toeren per minuut. Van een hoog opgevoerde motor was geen sprake, maar Fichtel & Sachs met tientallen jaren tweetaktervaring hielden rekening met thermische problemen van zo'n grote tweetakt. Een ruim bemeten geforceerde koeling, met twee ventilatoren voorkwam die problemen. De hele aandrijftrein en wielophanging was gemonteerd op een subframe dat aan de carrosserie geschroefd werd. De achterwielophanging bestond uit een pendelas, voorzien van compensatieveer en met een laag draaipunt. Eigenlijk had Fend ook een echt stuurhuis willen monteren maar er waren twee redenen die hem daarvan afhielden. Hij dacht dat de sportieve rijders de extreem directe besturing wel konden waarderen en de kosten waren te hoog.

Behalve het hogere vermogen en het extra wiel was ook de luxere uitvoering een belangrijk verschil met de rest van de 'Kabinenroller'. Een echte schakelpook, met H patroon werd nu gebruikt. De remmen werden hydraulisch bediend en op wens van de koper kon een toerenteller worden gemonteerd op de plaats waar normaliter de klok zat. De Tiger was behalve in de standaard glaskoepel-uitvoering ook leverbaar als Roadster net als de KR 201. Zelfs een 'Sport' uitvoering was leverbaar; dan was er een klein race-voorruitje gemonteerd. Een topsnelheid van zo'n 130 kilometer per uur en een acceleratie van 0 tot 100 in 27 seconden waren in die dagen respectabele cijfers, zeker voor een dergelijke auto. In een Tiger leken 130 kilometer per uur overigens veel harder dan je zou vermoeden!

Het lage zwaartepunt en de stugge voorvering leenden zich voor een sportieve rijstijl. De carrosserie helde nauwelijks over in bochten. Op een slecht wegdek was het overigens oppassen geblazen. Een snelheid van meer dan 80 kilometer per uur kon een passagier dan de stuipen op het lijf jagen, als de snelheid het tegen die tijd de bestuurder nog niet had gedaan. In een roadtest werd de Tiger ooit zo omschreven- Voor het geld is-ie tamelijk krap, voor zijn klasse is hij niet erg zuinig, hij is keihard geveerd, stuurt schokkend direct en maakt behoorlijk lawaai, maar hij brengt voor een laag bedrag de acceleratie van een Opel Kapitan. Na zo'n vijftigduizend Messerschmitts viel het doek voor de geesteskinderen van Fend. De Tiger was de laatste stuiptrekking van het fenomeen 'bubblecar'. Maar het was definitief een waardige afsluiter.

In 45 jaar heb ik heel wat 2pk onderdelen verzameld. 2cv Parts for sale e-mail the Webmaster Jose Biesbrouck

more/meer sites of me on the wwweb

70's en 80's 2cv
Hoffmann2cv
60's 2cv
Dyane

AMI
Mehari
HY/ID/DS
Panhard PL17

Citroën 2cv's
Mehari pages
Nederlandse Index
Verbouwde 2pk's

Favorite Index
Brochures